Von Flugtaxis, Solardächern über Autobahnen und anderen Innovationen, die uns nicht helfen

Letzte Woche berichteten einige Medien darüber, dass die Schweiz plane ihre Autobahnen mit Solarmodulen zu überdachen. [1] Auch das Bundesverkehrsministerium hat bereits 12 Millionen Euro in ein Solardach-Pilotprojekt an der A81 bei Hegau-Ost investiert. [2] Und die IAA träumte bildgewaltig von der „Tankstelle der Zukunft“, von der aus bald Flugtaxis starten und landen. [3] All diese vermeintlichen Innovationen sind keine Lösungen für die Verkehrsprobleme, sondern lenken von ihnen ab und zementieren den Status quo. Sie behandeln lediglich Symptome. Nur mit technischen Innovationen allein werden wir die Verkehrswende nicht schaffen. Gehen wir es durch.  

Wir alle kennen Science-Fiction-Filme, in denen in riesigen Städten Millionen autonomer kleiner Raumschiffe durch die Luft schweben und alle Menschen in der Luft mobil sind. Irgendwie eine verheißungsvolle Vision.

Ein Flugtaxi ist beim aktuellen Stand der technischen Entwicklung eine Art Hubschrauber oder Kleinstflugzeug mit einem elektrischen Antrieb, das nicht wirtschaftlich betrieben werden kann und in Deutschland keinen Rechtsrahmen für seinen Einsatz hat. An der Wirtschaftlichkeit muss man sich nicht stören, denn einige internationale Investoren haben auch in deutsche Flugtaxi-Unternehmen einige hundert Millionen Euro gepumpt. [7] Physikalisch ist jedes Flugtaxi die ineffizienteste Transportmöglichkeit die es gibt – und zwar unabhängig davon, ob es nur erneuerbare Energiequellen nutzt. Denn der Großteil der Energie wird für die Beförderung des Objektes in die Luft und damit gegen die Schwerkraft benötigt. Allein mit dieser Energie könnte man mit einem E-Auto, E-Bike, einem Bus oder einer Straßenbahn schon eine gewisse Wegstrecke zurücklegen. Die Physik lässt sich nicht austricksen, brachte es das Handelsblatt 2019 auf den Punkt. [8] Und auch Versicherungen lassen sich nicht täuschen. Bisher gibt es keine Versicherungsgesellschaft, die bereit ist ein Geschäftsmodell mit (heute noch bemannten und in Zukunft autonom fliegenden) Flugtaxis zu versichern. Das ist auch nachvollziehbar, denn stürzte ein Flugtaxi beispielsweise auf der A8 oder in einem Wohngebiet ab, dann stellte sich die Frage, wer Opfer entschädigt und für die Schäden an Infrastrukturen und Fahrzeugen haftet.

Aber gehen wir einen Schritt zurück. Die Kernfragen zu Flugtaxis lauten: zur Lösung welches Verkehrsproblems sollen sie beitragen? Und: für wen sollen sie da sein? Zur ersten Frage ist die Antwort schnell gefunden: statt die Verkehrsprobleme auf der Erde zu lösen und unbequeme Entscheidungen u.a. zur Flächenverteilung und -gerechtigkeit zu treffen, verlagern Flugtaxis den Verkehr in die Luft und somit kann am Boden einfach alles bleiben wie es ist. Dieses strukturelle Ausweichen macht Flugtaxis für Verkehrspolitiker, die sich vor unangenehmen Entscheidungen zur Lösung der vorhandenen Verkehrsprobleme scheuen, sehr attraktiv. Allerdings  gibt es schlicht kein einziges Verkehrsproblem, das sich mit Flugtaxis lösen ließe. Im Gegenteil: alle bekannten Verkehrsprobleme können ohne Flugtaxis gelöst werden. Das wird umso deutlicher, wenn man sich der Antwort auf die zweite Frage zuwendet. Ein Flug vom Münchner Hauptbahnhof zum Münchner Flughafen (Dauer 10 Min.) dürfte laut Porsche Consulting rund 100 Euro kosten. [9] Testflüge wurden 2020 bei einigen Herstellern sogar für 300 Euro verkauft. [10] Damit ist klar, dass sich das Geschäftsmodell der Flugtaxi-Anbieter mitnichten auf die breite Masse der Bevölkerung richtet, sondern auf eine kleine, finanzkräftige Minderheit, die bereit ist für 15 Min. Flug 100 Euro+ auszugeben und damit weit mehr als für eine Monatskarte im ÖPNV. Für die Verkehrswende braucht es mehr als 300 Leute, die am Tag ein Flugtaxi nutzen. Für eine bezahlbare, klimafreundliche, inklusive und barrierefreie Mobilität für alle müssen wir die Probleme der Verkehrssysteme lösen und uns nicht von vermeintlichen Innovationen davon ablenken lassen. 

Zu solchen verlockenden Innovationen oder Ablenkungen gehört auch der sogenannte Hyperloop. „Hyperloop ist ein ultraschnelles bodengebundenes Transportsystem für Passagiere und Fracht, das von Elon Musk, CEO von Tesla und SpaceX, in einem Whitepaper aus dem Jahr 2013 vorgeschlagen wurde.“ [11] Die Entwicklung des Hyperloop an der auch die Technischen Universität München maßgeblich beteiligt ist, ist in der Tat vielversprechend, hat aber im Vergleich zur Bahn einen klaren Nachteil: sie benötigt eine zusätzliche, komplett neue Infrastruktur. Nämlich die Röhren und auch die Fahrzeuge. Die Investitionen zur Errichtung des heute in Deutschland vorhandenen Schienennetzes liefen über viele Jahrzehnte, waren gewaltig und sind es noch immer. Allein 2022 wird die Deutsche Bahn 13,7 Milliarden Euro in ihr Netz investieren. [12] Ein vergleichbares Streckennetz für einen Hyperloop wäre immens teuer und kaum wirtschaftlich zu betreiben, da auch der Unterhalt dieses technisch anspruchsvollen Systems sehr hohe Kosten verursachen würde. Die Zeit, die zum Bau auch nur der Hyperloop-Strecke Berlin-Köln vergehen würde, haben wir angesichts der Herausforderungen der Verkehrssysteme und des Klimawandels nicht. Darüber hinaus benötigt die Technologie – wenn man sie nicht in den Untergrund verlegt oder auf Stelzen errichtet, was dann wiederum die Kosten stark erhöht – sehr viel Platz. Und der ist in den Städten selbst für neue Schienenprojekte kaum noch vorhanden. In der Schweiz wird für ein unterirdisches, dem Hyperloop vergleichbares Projekt gerade privates Kapital eingeworben. Das 500 Kilometer lange Netz soll ungefähr im Jahr 2045 fertig sein und vom Genfer- bis zum Bodensee reichen. Die Kosten werden auf 30 bis 35 Milliarden Franken geschätzt. [13] Es gibt kritische Stimmen, die darauf hinweisen, dass die Schweiz über ein exzellentes Eisenbahnnetz verfügt, das es vollumfänglich zu nutzen gelte, bevor man für viel Geld eine zweite, parallele Infrastruktur aufbaue, die sich aufgrund der niedrigen Preise in der Logistikbranche womöglich kaum wirtschaftlich betreiben lasse. [13] Weil sie sich um Antworten zu den drängenden Fragen der Verkehrspolitik drückt, lässt sich die Junge Union nur allzu gern vom Potenzial der Technik blenden und forderte 2021 Hyperloops mit viel Geld zu fördern [14]. Dieses Geld - das wir bekanntlich nur einmal ausgeben können - ist im Ausbau der vorhandenen Schieneninfrastrukturen viel besser investiert. 

Technikfeinde oder Innovationsbremser werden manche wohl denken, die bis hier hin gelesen haben. Das sind wir mitnichten, aber wir wollen gerne an noch einem Beispiel aufzeigen, wieso selbst große technische Effizienzsteigerungen nicht ausreichen, um die Verkehrsprobleme zu lösen, wenn sie nicht von klaren politischen Entscheidungen flankiert werden. Zwischen 1995 und 2017 gingen die CO2-Emissionen von neu-zugelassenen Lkw um 30 Indexpunkte zurück. Ein gigantischer technischer Fortschritt in der Fahrzeugtechnik und der Motorentechnologie hatte diesen Effizienzgewinn ermöglicht. Zugleich nahm die Anzahl der Lkw bis 2017 verglichen mit dem Jahr 1995 um 20 Indexpunkte zu. [15] Die Effizienzeinsparungen bei den Lkw führten also nur zu einer Kostensenkung des Betriebs von Lkw und nicht zu einer Reduzierung des Einsatzes von Lkw. Durch die gesunkenen Kosten wurde es für die Logistikunternehmen betriebswirtschaftlich noch attraktiver Lkw fahren zu lassen und ihren Güterverkehr über die Straße abzuwickeln. Einen Teil des Kostenvorteils konnten sie zudem an ihre Kunden weitergeben und somit auch für diese den Straßengütertransport wirtschaftlicher darstellen als den Transport auf der Schiene. Der Rebound-Effekt [16] hätte sich durch eine klare politische Rahmensetzung abmildern lassen: beispielsweise durch eine stärkere Dynamisierung der Lkw-Maut-Preise. Hierzu war die Politik jedoch nach der Einführung der Lkw-Maut ab 2005 nicht mehr bereit. Technische Innovationen allein, die zum Beispiel ein Verkehrsmittel deutlich effizienter machen, reichen weder für die Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehr noch für die Verkehrswende insgesamt aus.