Von Flugtaxis, Solardächern über Autobahnen und anderen Innovationen, die uns nicht helfen

von Christian Storch und Jörg Spengler

Bildquelle: Bundesverkehrsministerium
Bildquelle: Bundesverkehrsministerium

Letzte Woche berichteten einige Medien darüber, dass die Schweiz plane ihre Autobahnen mit Solarmodulen zu überdachen. [1] Auch das Bundesverkehrsministerium hat bereits 12 Millionen Euro in ein Solardach-Pilotprojekt an der A81 bei Hegau-Ost investiert. [2] Und die IAA träumte bildgewaltig von der „Tankstelle der Zukunft“, von der aus bald Flugtaxis starten und landen. [3] All diese vermeintlichen Innovationen sind keine Lösungen für die Verkehrsprobleme, sondern lenken von ihnen ab und zementieren den Status quo. Sie behandeln lediglich Symptome. Nur mit technischen Innovationen allein werden wir die Verkehrswende nicht schaffen. Gehen wir es durch.  


Warum Solarmodule über Autobahnen sich nur gut anhören, aber keine Lösung sind

„Aber die Vision, eine bereits versiegelte Fläche noch einmal zu nutzen, und zwar quasi für die Erzeugung der Energie, die darunter durch Elektromobile gebraucht wird, muss man einfach verfolgen.“ so brachte Steffen Bilger, 2021 noch parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, die Grundidee von Solarmodulen über Autobahnen auf den Punkt. [4] Im Grunde hat er hier auch einen solchen, denn tatsächlich wird durch die Autobahnen des Bundes eine Fläche von 300,261 Quadratkilometern [5] versiegelt – zum Vergleich: das sind etwa 42.000 Fußballfelder. Diese Fläche, alle Pflanzen, Bäume, Lebewesen und alle Natur dort, ebenso wie alle Häuser, Gärten oder Äcker sind weg. Wenn man das als ein Problem ansieht und weiß, dass die Biodiversität in Deutschland auch infolge des Ausbaus der Straßeninfrastrukturen leidet, [6] dann wäre es sinnvoll sich dafür einzusetzen, dass weniger Autobahnen gebaut werden. Das tun Menschen wie Steffen Bilger aber nicht. Für sie steht weiterhin fest: Autobahnen sind gut. Mit ihnen kommt Wirtschaftswachstum und Prosperität in jede Region des Landes. Sie wollen Autobahnen mit Ideen von innovativen Solarmodulen politisch und gesellschaftlich attraktiver machen als es diese Infrastrukturen tatsächlich sind. Mit noch mehr Autobahnen schaffen wir die Klimaziele im Verkehrssektor nicht. Das ist das politische Kernproblem, von dem die Autobahn GmbH des Bundes mit Solarmodulen über ihren Autobahnen gerne ablenken möchte und wobei ihr Abgeordnete wie Bilger gerne zur Seite stehen.

 

Inhaltlich ergibt die Idee im Übrigen aus folgenden Gründen keinen Sinn: aufgrund der Unfallmöglichkeit muss die Tragkonstruktion für ein Solarmodul über einer Autobahn so konzipiert sein, dass sie auch bei einem schweren Verkehrsunfall nicht einstürzt. Das erfordert eine immens teure, stabile Konstruktion. Dies verteuert den Bau solcher „überdachender“ Solarmodule gegenüber Solarmodulen auf Häuserdächern oder auf Freiflächen um ein Vielfaches. Ab einer Länge von 80 Metern würde die Konstruktion sogar technisch als Tunnel gewertet werden und müsste noch einige weitere Sicherheitsauflagen erfüllen, sodass sich der Konstruktionspreis noch weiter verteuern dürfte. Das vielfach angeführte Argument man müsse ja dann auch keinen Winterdienst mehr auf diesen Flächen durchführen geht ebenfalls fehl, denn erstens weht Schnee bekanntlich von allen Seiten und zweitens bilden sich an den Rändern aller Traglastkonstruktionen im Winter Schneehaufen und/oder Eiszapfen. Die Solardächer über einer Autobahn müssten also im Winter – gerade in schneereichen Regionen wie Bayern – beräumt werden. Ansonsten bestünde die Gefahr von Schneeabrutschen oder herunterfallenden Eises. Die Mehrkosten von Solarmodulen über Autobahnen würden sich nur dann wirtschaftlich lohnen, wenn es nicht auch woanders Flächen gäbe, auf denen erneuerbare Energie aus Solarmodulen weniger aufwändig und teuer erzeugt werden kann. Gerade wer häufig an Bahn- oder Autobahntrassen entlangfährt sieht, dass die Nebenflächen dieser Verkehrsinfrastrukturen bereits heute intensiv zur Erzeugung von erneuerbarem Strom mittels Solarparks genutzt werden. Zudem verfügt Deutschland über genügend weitere Flächen, wie etwa zahlreiche ungenutzte Dachflächen, die sich für Solarmodule eignen. Dort lässt sich Solarstrom wirtschaftlich gewinnen. 


Warum Flugtaxis Science-Fiction-Fans begeistern, aber keine Lösung sind

Bildquelle: Screenshot Instagram Dr. Andreas Scheuer
Bildquelle: Screenshot Instagram Dr. Andreas Scheuer

Wir alle kennen Science-Fiction-Filme, in denen in riesigen Städten Millionen autonomer kleiner Raumschiffe durch die Luft schweben und alle Menschen in der Luft mobil sind. Irgendwie eine verheißungsvolle Vision.

Ein Flugtaxi ist beim aktuellen Stand der technischen Entwicklung eine Art Hubschrauber oder Kleinstflugzeug mit einem elektrischen Antrieb, das nicht wirtschaftlich betrieben werden kann und in Deutschland keinen Rechtsrahmen für seinen Einsatz hat. An der Wirtschaftlichkeit muss man sich nicht stören, denn einige internationale Investoren haben auch in deutsche Flugtaxi-Unternehmen einige hundert Millionen Euro gepumpt. [7] Physikalisch ist jedes Flugtaxi die ineffizienteste Transportmöglichkeit die es gibt – und zwar unabhängig davon, ob es nur erneuerbare Energiequellen nutzt. Denn der Großteil der Energie wird für die Beförderung des Objektes in die Luft und damit gegen die Schwerkraft benötigt. Allein mit dieser Energie könnte man mit einem E-Auto, E-Bike, einem Bus oder einer Straßenbahn schon eine gewisse Wegstrecke zurücklegen. Die Physik lässt sich nicht austricksen, brachte es das Handelsblatt 2019 auf den Punkt. [8] Und auch Versicherungen lassen sich nicht täuschen. Bisher gibt es keine Versicherungsgesellschaft, die bereit ist ein Geschäftsmodell mit (heute noch bemannten und in Zukunft autonom fliegenden) Flugtaxis zu versichern. Das ist auch nachvollziehbar, denn stürzte ein Flugtaxi beispielsweise auf der A8 oder in einem Wohngebiet ab, dann stellte sich die Frage, wer Opfer entschädigt und für die Schäden an Infrastrukturen und Fahrzeugen haftet.

 

Aber gehen wir einen Schritt zurück. Die Kernfragen zu Flugtaxis lauten: zur Lösung welches Verkehrsproblems sollen sie beitragen? Und: für wen sollen sie da sein? Zur ersten Frage ist die Antwort schnell gefunden: statt die Verkehrsprobleme auf der Erde zu lösen und unbequeme Entscheidungen u.a. zur Flächenverteilung und -gerechtigkeit zu treffen, verlagern Flugtaxis den Verkehr in die Luft und somit kann am Boden einfach alles bleiben wie es ist. Dieses strukturelle Ausweichen macht Flugtaxis für Verkehrspolitiker, die sich vor unangenehmen Entscheidungen zur Lösung der vorhandenen Verkehrsprobleme scheuen, sehr attraktiv. Allerdings  gibt es schlicht kein einziges Verkehrsproblem, das sich mit Flugtaxis lösen ließe. Im Gegenteil: alle bekannten Verkehrsprobleme können ohne Flugtaxis gelöst werden. Das wird umso deutlicher, wenn man sich der Antwort auf die zweite Frage zuwendet. Ein Flug vom Münchner Hauptbahnhof zum Münchner Flughafen (Dauer 10 Min.) dürfte laut Porsche Consulting rund 100 Euro kosten. [9] Testflüge wurden 2020 bei einigen Herstellern sogar für 300 Euro verkauft. [10] Damit ist klar, dass sich das Geschäftsmodell der Flugtaxi-Anbieter mitnichten auf die breite Masse der Bevölkerung richtet, sondern auf eine kleine, finanzkräftige Minderheit, die bereit ist für 15 Min. Flug 100 Euro+ auszugeben und damit weit mehr als für eine Monatskarte im ÖPNV. Für die Verkehrswende braucht es mehr als 300 Leute, die am Tag ein Flugtaxi nutzen. Für eine bezahlbare, klimafreundliche, inklusive und barrierefreie Mobilität für alle müssen wir die Probleme der Verkehrssysteme lösen und uns nicht von vermeintlichen Innovationen davon ablenken lassen. 

Warum der Hyperloop zwar die Junge Union begeistert, aber keine Lösung für die Verkehrswende ist

Bildquelle: TUM Hyperloop
Bildquelle: TUM Hyperloop

Zu solchen verlockenden Innovationen oder Ablenkungen gehört auch der sogenannte Hyperloop. „Hyperloop ist ein ultraschnelles bodengebundenes Transportsystem für Passagiere und Fracht, das von Elon Musk, CEO von Tesla und SpaceX, in einem Whitepaper aus dem Jahr 2013 vorgeschlagen wurde.“ [11] Die Entwicklung des Hyperloop an der auch die Technischen Universität München maßgeblich beteiligt ist, ist in der Tat vielversprechend, hat aber im Vergleich zur Bahn einen klaren Nachteil: sie benötigt eine zusätzliche, komplett neue Infrastruktur. Nämlich die Röhren und auch die Fahrzeuge. Die Investitionen zur Errichtung des heute in Deutschland vorhandenen Schienennetzes liefen über viele Jahrzehnte, waren gewaltig und sind es noch immer. Allein 2022 wird die Deutsche Bahn 13,7 Milliarden Euro in ihr Netz investieren. [12] Ein vergleichbares Streckennetz für einen Hyperloop wäre immens teuer und kaum wirtschaftlich zu betreiben, da auch der Unterhalt dieses technisch anspruchsvollen Systems sehr hohe Kosten verursachen würde. Die Zeit, die zum Bau auch nur der Hyperloop-Strecke Berlin-Köln vergehen würde, haben wir angesichts der Herausforderungen der Verkehrssysteme und des Klimawandels nicht. Darüber hinaus benötigt die Technologie – wenn man sie nicht in den Untergrund verlegt oder auf Stelzen errichtet, was dann wiederum die Kosten stark erhöht – sehr viel Platz. Und der ist in den Städten selbst für neue Schienenprojekte kaum noch vorhanden. In der Schweiz wird für ein unterirdisches, dem Hyperloop vergleichbares Projekt gerade privates Kapital eingeworben. Das 500 Kilometer lange Netz soll ungefähr im Jahr 2045 fertig sein und vom Genfer- bis zum Bodensee reichen. Die Kosten werden auf 30 bis 35 Milliarden Franken geschätzt. [13] Es gibt kritische Stimmen, die darauf hinweisen, dass die Schweiz über ein exzellentes Eisenbahnnetz verfügt, das es vollumfänglich zu nutzen gelte, bevor man für viel Geld eine zweite, parallele Infrastruktur aufbaue, die sich aufgrund der niedrigen Preise in der Logistikbranche womöglich kaum wirtschaftlich betreiben lasse. [13] Weil sie sich um Antworten zu den drängenden Fragen der Verkehrspolitik drückt, lässt sich die Junge Union nur allzu gern vom Potenzial der Technik blenden und forderte 2021 Hyperloops mit viel Geld zu fördern [14]. Dieses Geld - das wir bekanntlich nur einmal ausgeben können - ist im Ausbau der vorhandenen Schieneninfrastrukturen viel besser investiert. 

Technische Innovationen reichen für die Verkehrswende nicht aus

Bildquelle: Mobilitätsatlas 2019, S. 22
Bildquelle: Mobilitätsatlas 2019, S. 22

Technikfeinde oder Innovationsbremser werden manche wohl denken, die bis hier hin gelesen haben. Das sind wir mitnichten, aber wir wollen gerne an noch einem Beispiel aufzeigen, wieso selbst große technische Effizienzsteigerungen nicht ausreichen, um die Verkehrsprobleme zu lösen, wenn sie nicht von klaren politischen Entscheidungen flankiert werden. Zwischen 1995 und 2017 gingen die CO2-Emissionen von neu-zugelassenen Lkw um 30 Indexpunkte zurück. Ein gigantischer technischer Fortschritt in der Fahrzeugtechnik und der Motorentechnologie hatte diesen Effizienzgewinn ermöglicht. Zugleich nahm die Anzahl der Lkw bis 2017 verglichen mit dem Jahr 1995 um 20 Indexpunkte zu. [15] Die Effizienzeinsparungen bei den Lkw führten also nur zu einer Kostensenkung des Betriebs von Lkw und nicht zu einer Reduzierung des Einsatzes von Lkw. Durch die gesunkenen Kosten wurde es für die Logistikunternehmen betriebswirtschaftlich noch attraktiver Lkw fahren zu lassen und ihren Güterverkehr über die Straße abzuwickeln. Einen Teil des Kostenvorteils konnten sie zudem an ihre Kunden weitergeben und somit auch für diese den Straßengütertransport wirtschaftlicher darstellen als den Transport auf der Schiene. Der Rebound-Effekt [16] hätte sich durch eine klare politische Rahmensetzung abmildern lassen: beispielsweise durch eine stärkere Dynamisierung der Lkw-Maut-Preise. Hierzu war die Politik jedoch nach der Einführung der Lkw-Maut ab 2005 nicht mehr bereit. Technische Innovationen allein, die zum Beispiel ein Verkehrsmittel deutlich effizienter machen, reichen weder für die Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehr noch für die Verkehrswende insgesamt aus.

Wir müssen nicht auf technische Erfindungen hoffen – wir haben alles, um die Verkehrswende erfolgreich zu gestalten

Die gute Nachricht ist: wir brauchen weder Solarmodule über Autobahnen, Flugtaxi oder Hyperloops. Und wir müssen auch nicht darauf hoffen, dass weitere technische Innovationen eine Art „Durchbruch“ bringen und wir dann handstreichartig alle Probleme der Verkehrsstrukturen lösen können. Wir können die Verkehrswende auch ohne diese Erfindungen und Innovationen realisieren. Aber wir sollten uns auch bei diesem Prozess nicht von Innovationen ablenken oder gar ausbremsen lassen. Was wir für die Verkehrswende brauchen sind klare politische Entscheidungen, Rahmensetzungen, Push- und Pull-Maßnahmen im gleichen Maße, eine faire Beteiligung und eine offene Kommunikation. 


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Quellen:

[1] https://www.heise.de/news/Photovoltaik-Schweiz-will-Autobahnen-mit-Solarpanels-ueberdachen-6343311.html

[2] https://www.golem.de/news/pilotprojekt-hegau-ost-auch-deutschland-bekommt-eine-solarautobahn-2202-162888.html

[3] https://www.iaa.de/de/mobility/besucher/iaa-erleben/trends-themen/tankstelle-der-zukunft

[4] https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2021/046-bilger-solardach-ueber-der-autobahn.html

[5] https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/StB/laengenstatistik-2021.pdf?__blob=publicationFile und hier Tabelle 9a

[6] https://www.umweltbundesamt.de/das-uba/was-wir-tun/forschen/umwelt-beobachten/biodiversitaet#umweltschutz-und-biodiversitat

[7] https://www.manager-magazin.de/unternehmen/industrie/lilium-flugtaxi-hersteller-hat-milliardenschweren-grossauftrag-aus-brasilien-in-aussicht-a-4c72735f-0fc4-40ff-b03c-06bf66b834e7

[8] https://www.handelsblatt.com/technik/digitale-revolution/digitale-revolution-triebwerke-effizienz-traglast-das-sind-die-technischen-details-der-flugtaxi-konzepte/24402166.html?ticket=ST-8627027-o00h62OssMUA4JWdsWWK-ap3

[9] https://www.abendzeitung-muenchen.de/muenchen/flugtaxi-in-muenchen-konkrete-preise-und-kosten-pro-flug-art-448985

[10] https://movinc.de/luft/volocopter-die-ersten-tickets-fuers-flugtaxi-koennen-gebucht-werden-fuer-300-euro/

[11] https://tumhyperloop.de/uber-hyperloop/?lang=de#what-is-hyperloop

[12] https://www.tagesschau.de/wirtschaft/unternehmen/bahn-plant-milliarden-fuer-infrastruktur-101.html

[13] https://houseofswitzerland.org/de/swissstories/umwelt/cargo-sous-terrain-schweizer-innovation-im-untergrund

[14] https://data.junge-union.de/documents/2021/04/22/aufstiegsland.pdf Seite 19

[15] https://www.boell.de/sites/default/files/2022-01/Boell_Mobilitaetsatlas2019_II_V01_kommentierbar.pdf?dimension1=ds_mobilitaetsatlas

[16] https://www.umweltbundesamt.de/themen/abfall-ressourcen/oekonomische-rechtliche-aspekte-der/rebound-effekte

 

Bildquellen von oben nach unten:

Bild 1: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2021/046-bilger-solardach-ueber-der-autobahn.html

Bild 2: https://www.instagram.com/accounts/login/?next=/Andreas.Scheuer/

Bild 3: https://tumhyperloop.de/uber-hyperloop/?lang=de#what-is-hyperloop

Bild 4: https://www.boell.de/sites/default/files/2022-01/Boell_Mobilitaetsatlas2019_II_V01_kommentierbar.pdf?dimension1=ds_mobilitaetsatlas und hier Seite 22 

 

Kommentare: 2
  • #2

    Heistergand (Mittwoch, 16 Februar 2022 06:44)

    So einfach es ist, Ideen auseinanderzunehmen, die nicht funktionieren, so richtig ist es auch. Schade, dass im letzten Absatz nur sehr grob gefordert wird, ohne konkretere Vorschläge zu unterbreiten. Aber da ist es halt auch nicht mehr ganz so einfach.

    Ein Denkanstoß.

    Anstatt zu versuchen, den Verkehr immer weiter und immer wieder zu optimieren, sollten wir uns eingestehen, dass es einfach mal eine dumme Idee ist, wenn in einer 2 Millionen Metropole jeden Morgen Hunderttausende Menschen vom Stadtrand aufbrechen, um sich in der Mitte in Hochhäusern zu treffen und abends alle gleichzeitig wieder nach Hause zu fahren.

    Verkehr muss also nicht (nur) optimiert werden, sondern das Problem muss auch mal an der Wurzel gepackt werden: der _Bedarf_ an Transport muss von vornherein reduziert werden. Es müssen also Anreize zur Dezentralisierung geschaffen werden. Homeoffice haben wir ja jetzt schon mal geübt. Das funktioniert, gilt aber nur für PC-Arbeitsplätze. Es braucht weitere Ideen, wie man das scheiternde Konzept der zentralisierten Stadt auflösen kann.

  • #1

    Jay (Dienstag, 08 Februar 2022 10:04)

    Der letzte Absatz scheint sehr optimistisch. Es hat schon seinen Grund, dass ein Großteil der Menschen auf neue Innovationen und Durchbrüche hofft, denn an die Fähigkeit der Politiker sinnvolle Politik zu machen, insbesondere entgegen ökonomischer Interessen von einer großspendenden Minderheit, ist eher schwieriger zu glauben. Wir brauchen keine technischen Innovationen, denn leider ist alles was wir brauchen politische Lösungen. Für die haben wir jedoch keine besonders guten Rahmenbedingungen (im Sinne von Kompetenzen und politischem Wille der Regierung).