Straßenbau ist teuer. Sehr teuer sogar. Will man viele neue Autobahnen und Bundesstraßen errichten, dann kostet das unvorstellbar viel Geld. Das Beispiel der A100 in Berlin, die pro Meter (!) über 191.000 Euro kostet, [1] ist eindrücklich und sicher kennen viele von euch Straßenbauprojekte, die sehr teuer sind. Aber das gesamte Ausmaß der Kosten wird erst mit Blick auf den Straßenbauetat des Bundes in den letzten 11 Jahren deutlich: Zwischen 2009 und 2020 gaben die drei CSU-Verkehrsminister Ramsauer, Dobrindt und Scheuer insgesamt 25,3 Milliarden Euro für den Aus- und Neubau von Bundesautobahnen und Bundesstraßen aus. [2]
Aus Sicht der Union war das eine notwendige Investition, denn nur mit einem dauerhaft immens hohen Straßenbauetat ließen sich ihre verkehrspolitischen Ziele erreichen. Dennoch reichte diese Investitionslinie von durchschnittlich 2,3 Milliarden Euro pro Jahr für neue Bundesstraßen und Autobahnen nicht aus - zum Vergleich: die Summe entspricht in etwa dem gesamten Jahresbudget des Bundesumweltministeriums. Zum einen war der Union bewusst, dass immer stärkere Baupreissteigerungen und die jährliche Inflation die tatsächlich verfügbaren Mittel zusammenschmelzen ließen. Zum anderen wurde im Zuge der letzten weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise 2008/2009 deutlich, dass die öffentlichen Haushalte und damit auch der Straßenbauetat des Bundes zeitnah unter erheblichen Spardruck geraten würde. Es stand zu befürchten, dass die Mittel für den Neu- und Ausbau von Bundesfernstraßen in Zukunft gekürzt werden.
Für die Union war das aus drei Gründen ein Horrorszenario: Erstens glauben nahezu alle Verkehrs- und Wirtschaftspolitiker der Union bis heute daran, dass Straßenbau nicht nur ein schönes Geschäft für einige Straßenbauunternehmen ist, sondern auch, dass Straßenbau zu Wirtschaftswachstum in einer Region führt. Zweitens verfolgt die Union im Sinne einer „Daseinsvorsorge“ das Ziel, alle Bürgerinnen und Bürger mit einem Auto – auch in ländlichen Regionen – in vertretbarer Entfernung an eine Bundesfernstraße anzubinden. Hierdurch sollen die Menschen mit Pkw die Möglichkeit erhalten schnell zum Arbeiten oder zum Einkaufen in die industriellen Zentren zu pendeln. Beide Argumente sind verkehrswirtschaftlich und wirtschaftswissenschaftlich natürlich nicht haltbar, aber dennoch sehr fest verankerte Glaubenssätze der Union. Drittens hat die Union die Erfahrung gemacht, dass lokale Amts- und Funktionsträger wie Bürgermeister oder Landtags-/Bundestagsabgeordnete wiedergewählt werden, wenn es ihnen gelingt Umgehungsstraßen in ihrer Heimat zu bauen. Die Union war daher entschlossen einen Ausweg aus dem absehbaren Versiegen der Straßenbauinvestitionen des Bundes zu finden. Und sie fand ihn.
Seit 2009 forcierte die CSU im Bundesverkehrsministerium ein neues „Beschaffungsmodell“, die Öffentlich-Private-Partnerschaft (kurz ÖPP). Dabei geht es im Kern darum, dass ein privater Investor das für den Bau und Betrieb einer Straße notwendige Kapital selbst aufbringt. Er baut und betreibt den Straßenabschnitt 30 Jahre lang und erhält dafür im Gegenzug für die Dauer des Vertrages eine vom Staat garantierte Rendite auf sein eingesetztes Kapital. Der vermeintliche Vorteil des Staates beim ÖPP-Modell lässt sich anhand des aktuellen ÖPP an der A3 in Bayern gut darstellen: dieses ÖPP hat Gesamtkosten von 2,8 Mrd. Euro. Allerdings verfügt Andreas Scheuer aktuell nicht über diese Summe in seinem Ressort. Sein Straßenbauetat für 2020 ist ausgeschöpft. Alle Mittel sind für andere Straßen bereits fest verplant. Daher könnte er den Ausbau der A3 eigentlich nicht realisieren. Doch wenn er den Ausbau der A3 als ÖPP realisiert, muss der Verkehrsminister lediglich eine kleine „Anzahlung“ in Höhe von einigen hundert Millionen Euro leisten. [3] Die weiteren Kosten des Projektes werden über 30 Jahre hinweg über monatliche Raten abbezahlt. Im Jahr 2051 geht das privatisierte Teilstück der A3 dann zurück an die öffentliche Hand.
Faktisch bürdet Minister Scheuer also die Schulden, die er für dieses Straßenbauprojekt gemacht hat der nächsten Generation auf. Das ist – auch angesichts der negativen Zinsen, zu denen sich die Bundesrepublik Deutschland gerade verschulden kann – eine immens teure Umgehung der Schuldenbremse und das Gegenteil von Generationengerechtigkeit. Durch den Rückgriff auf die ÖPP-Beschaffung konnten die CSU-Verkehrsminister im letzten Jahrzehnt insgesamt 13 ÖPP-Projekte im Gesamtwert von 19,1 Mrd. Euro realisieren. [4] Das sind 13 zusätzliche große Straßenbauvorhaben, die unter Rückgriff auf die vorhandenen Haushaltsmittel nicht hätten realisiert werden können. Die Ratenzahlungen aller dieser Projekte werden sich 2021 auf 829 Millionen Euro summieren. [5] Diese Summe steht nicht für andere Investitionen zum Beispiel in pünktliche Bahnen, saubere Busse oder sichere Radwege zur Verfügung. Bis zum Jahr 2050 werden durch die Vielzahl der ÖPP-Projekte immense Summen zur Gestaltung der Verkehrswende dem Haushalt entzogen und zwar ohne, dass nachfolgende Bundestage oder Bundesregierungen Einfluss darauf ausüben könnten.
Trotz allem könnte es für den Bund wirtschaftlich sein, das Beschaffungsmodell ÖPP zu wählen und die A3 nicht in Eigenregie auszubauen. Damit der Bund überhaupt ein ÖPP-Projekt realisieren darf, muss er laut Bundeshaushaltsordnung nachweisen, dass die ÖPP-Beschaffung mindestens so wirtschaftlich oder auch wirtschaftlicher ist als die klassische Realisierung in Eigenregie. Um diesen Nachweis zu führen, lässt das Bundesverkehrsministerium bei seinen Haus- und Hof-Beratungsunternehmen Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen anfertigen – im Schnitt für ca. 1,7 Millionen Euro. [6] Diese Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen gelangen auf wundersame Weise immer zu dem gleichen Ergebnis: es ist für den Bund wirtschaftlicher das Projekt als ÖPP umzusetzen.
Wer eine solche Wirtschaftlichkeitsuntersuchung allerdings sehen will, um die Berechnungen zu überprüfen, der wird enttäuscht. Denn obwohl sich Union und SPD in ihrem Koalitionsvertrag verpflichteten die Berechnungen im Internet zu veröffentlichen, [7] hält Minister Scheuer sie bis heute unter Verschluss. Bisher hat der Minister unter dem Druck des Informationsfreiheitsgesetzes lediglich für zwei ÖPP-Projekte Versionen von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen herausgerückt, bei denen allerdings alle (!) Zahlen vorher geschwärzt wurden. [8] Somit ist es nicht möglich die Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsberechnungen nachzuvollziehen. Mit dieser Art der bewussten und gegen den eigenen Koalitionsvertrag verstoßenden Intransparenz verstärkt Scheuer die Zweifel an der Wirtschaftlichkeit der ÖPP-Projekte. Diese Zweifel haben ihre Gründe.
Die Experten des unabhängigen Bundesrechnungshofes stellten schon 2013 in einem Prüfbericht fest: Bei fünf von sechs in ÖPP gebauten Autobahnen sei es zu Mehrkosten von fast zwei Milliarden Euro gekommen. [9] Darüber hinaus haben die Prüferinnen und Prüfer des Rechnungshofes in den letzten Jahren vielfach die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von ÖPP-Projekten kritisch analysiert. Besonders intensiv begleitete der Rechnungshof das ÖPP-Projekt A49: Am 01.10.2018 stellte der Bundesrechnungshof in einem Bericht an den Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages nachdrücklich in Frage, ob die bis dahin vorliegende vorläufige Wirtschaftlichkeitsuntersuchung eine geeignete Grundlage für die Entscheidung über die Einleitung eines Vergabeverfahrens darstelle. Das Ministerium könne nicht nachweisen, dass das ÖPP-Projekt billiger sei als ein Bau in staatlicher Hand. Vielmehr weise die Kalkulation des Ministeriums dazu absichtliche Lücken und Mängel auf. In der Wirtschaftlichkeitsprüfung fehlten die Kosten, so die Rechnungsprüfer. Das sei „nicht sachgerecht und methodisch falsch“ und trotz Aufforderung durch Rechnungshof und Bundestag nicht korrigiert worden. Insgesamt vertrat der Bundesrechnungshof die Auffassung, dass die Berechnungen aus Scheuers Haus nicht die Bedingungen erfüllen, unter denen der Bundestag die Mittel für das Bauprojekt bewilligt hat. [10]
Am 14.05.2020 legte der Rechnungshof nach und teilt dem Haushaltsausschuss zur abschließenden Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zur A49 mit, dass die Daten, die dieser zweiten Berechnung zugrunde lägen, nicht ausreichend empirisch abgesichert seien. Das Fazit: „Damit ist nicht belegt und für den Bundesrechnungshof nicht prüfbar, dass die Kosten tatsächlich angemessen sind.“ [11] Trotz allem wurden die Mittel für das Projekt freigegeben. Tatsächlich spielt Wirtschaftlichkeit bei ÖPP-Projekten keine Rolle. Im Kern geht es der CSU darum durch diese Hintertür hindurch den Straßenbauetat des Bundes aufzublähen, um all jene sinnlosen Straßenbauprojekte zu realisieren, von denen sie glaubt, dass sie ihren Leuten vor Ort Wahlsiege bescheren und die Wirtschaft ankurbeln.
Neben großen Baukonzernen, die bei der Projektumsetzung gutes Geld verdienen, international tätigen Banken und Versicherungen, die von den auf 30 Jahren staatlich garantierten Renditen profitieren, haben vor allem diejenigen Politikerinnen und Politiker in der Koalition ein großes Interesse an weiteren ÖPP-Projekten, die sich für Automobilität und Gütertransport über die Straße via Lkw einsetzen. Und die weiteren ÖPP-Projekte liegen schon in der Schublade. Aktuell plant Verkehrsminister Scheuer sieben weitere Straßenbauprojekte als ÖPP zu realisieren, darunter auch die erste Bundesstraße. [12] Der Privatisierungswahnsinn scheint kein Ende zu kennen. Wahrscheinlich hilft es nur, ÖPP-Projekte im Straßenbau gesetzlich komplett zu verbieten. Hierzu wurde kürzlich ein konkreter Gesetzentwurf vorgelegt, der darstellt, wie ein Verbot von ÖPP-Projekten konkret umgesetzt werden könnte [13]. Öffentliche Infrastrukturen sollten nicht in privaten Händen liegen. Die entsprechenden Bundesgesetze lassen sich leicht ändern, sodass auch die Autobahn GmbH des Bundes keine ÖPP-Projekte mehr umsetzen kann. Es bleibt zu hoffen, dass nach der Bundestagswahl im Herbst 2021 eine neue Koalition den Weg des ÖPP-Verbotes beschreitet und das Kapitel des Privatisierungswahnsinns endgültig schließt.
Quellen:
[2] http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/19/104/1910442.pdf (Antwort auf Frage 2) und Bundeshaushalte 2019 und 2020 (inklusive Nachtragshaushalte I und II 2020)
[3] https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/StB/oepp-projektdatenblatt-a3.pdf?__blob=publicationFile
[5] Entwurf des Bundeshaushaltes für 2021.
[7] https://www.cdu.de/system/tdf/media/dokumente/koalitionsvertrag_2018.pdf?file=1 (S. 74)
[12] https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/StB/oepp-projekte-der-neuen-generation-liste.html
[13] https://dip21.bundestag.de/dip21/btd/19/297/1929788.pdf
Bildquelle: dpa / https://www.wiwo.de/unternehmen/industrie/autobahn-bau-dubiose-akteure-im-deutschen-strassenbau/22860770.html
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Hans Maulwurf (Montag, 09 November 2020 11:00)
Danke für diesen sehr guten Beitrag. Dass Scheuer nicht tragbar ist, war mir schon länger bewusst, aber diese Machenschaften waren mir neu.
Eine Frage hätte ich aber noch zum Text:
"Hierdurch sollen die Menschen mit Pkw die Möglichkeit erhalten schnell zum Arbeiten oder zum Einkaufen in die industriellen Zentren zu pendeln. Beide Argumente sind verkehrswirtschaftlich und wirtschaftswissenschaftlich natürlich nicht haltbar, aber dennoch sehr fest verankerte Glaubenssätze der Union."
Warum? Ich bin auch ein riesiger Freund von ÖPNV in Großstädten, aber auf dem Land kann ich mir schwer vorstellen, dass ein ÖPNV, der das Auto obsolet macht, auch nur ansatzweise kostendeckend zu betreiben wäre. Meine Hoffnung wären (autonome) Sammeltaxen, aber auch die benötigen ähnlich wie Busse vernünftige Straßen. Wenn man sich die maroden Straßen (z.B. im ländlichen Schleswig-Holstein) anschaut, dann sind Investitionen sogar dringend notwendig, nur eben nicht als ÖPP-Projekt.